Про загрози GPS у авіації: результати звіту OPS
На Саміті супутникової навігації в Мюнхені 2025 року директор і генеральний директор Британського королівського інституту навігації Рамзі Фаррагер представив серйозний огляд вразливостей супутникових навігаційних систем, ґрунтуючись на даних звіту «Операційна ефективність супутникових навігаційних систем» (OPS).
Фаррагер підкреслив, що цивільні GPS-приймачі в авіації виявилися значно більш чутливими до спуфінгу, ніж очікувалося раніше, і наслідки виходять далеко за рамки звичайної похибки позиціонування. «Якщо ви ще не читали звіт OPS — завантажте його, але, можливо, зробіть це після повернення додому, а не напередодні польоту», — іронізує експерт.
Вплив інтерференцій GNSS охоплює значно ширше коло систем, ніж зазвичай припускають. При збоях можуть паралізуватися до 30 допоміжних авіаційних систем, від радарів та систем попередження зіткнень із рельєфом до елементарних — таких як злив води у туалетах. «Так, це правда», — підтверджує він. У крайніх випадках потужне втручання може навіть спричинити остаточну відмову та «зависання» GPS-приймачів, роблячи їх непридатними до ремонту.
Дослідження виявили, що при спуфінгу літаки «телепортуються» на сотні кілометрів, а в інших випадках — навіть «перестрибують» на десятки років у часі, вводячи в оману системи внутрішньої діагностики, призначені для відстеження таких аномалій. Головна причина — некоректна робота у так званому «режимі захоплення сигналу», коли приймачі вразливі, оскільки цей режим необхідний для заводського тестування. «Необхідно впровадити спеціальні налаштування в прошивці, щоб по закінченню виробництва переводити приймачі в режим експлуатації», — наполягає Фаррагер.
Конкретні рекомендації
За підсумками роботи Фаррагер та колеги рекомендують впроваджувати у цивільній авіації спрямовані фазовані антени з керованою діаграмою («controlled reception pattern antennas», CRPA), що завдяки кільком елементам і адаптивному управлінню пучком здатні ефективно пригнічувати сигнали спуфінгу та глушіння. Із нещодавнім скасуванням ключових експортних обмежень ITAR постає реальна можливість використання CRPA й у цивільному секторі.
Втім, ця проблема — не лише технічна. Експерт закликає всіх операторів критичної національної інфраструктури (зокрема авіації, морських перевезень, ядерної та телеком-галузей) створювати повну карту систем, які залежать від GPS-синхронізації. «Після зіставлення такої діаграми варто серйозно замислитися: чи дійсно саме GPS — найбезпечніше джерело для цієї функції», — натякає він.
Реальні події лише посилюють актуальність виклику. За останні місяці низку авіаційних інцидентів безпосередньо пов’язують із втручанням у GNSS, включаючи зіткнення вантажного літака із землею під Вільнюсом, а також катастрофу пасажирського лайнера напередодні різдвяних свят, імовірно обстріляного російською ППО, що стало можливим через порушення роботи GPS і труднощі координації з диспетчерами.
Попри серйозність дошкульних загроз, Фаррагер налаштований помірно оптимістично: «Авіація залишається найнадійнішим і безпечним способом подорожей. Наш прогрес — очевидний. Усе частіше пілоти скидають «автомат» GPS, переставляють електричні вимикачі, щоб перезапустити приймачі при збоях — ця навичка стала рутинною і вкрай потрібною. Та для подолання викликів потрібно більше, ніж свіжі технології. Має змінюватися і процедура сертифікації, і міжнародні стандарти. Потрібна політична воля, координація і швидкі практичні зміни».